ELEKTRİKLİ TREN,TRAMVAY TEKNOLOJİSİ VE CER SİSTEMLERİ-3

  Değerli blog takipçileri,son paylaştığımız iki yazımızda elektrikli raylı sistemlerin genel bilgilerinden,sinyalizasyon-elektrifikasyon sistemlerinden bahsetmeye sizlere faydalı bilgiler vermeye çalıştık.

  Yazı dizimizin bu son kısmında ise elektrikli trenlerde kullanılan koruma ve kontrol sistemlerinden bahsedeceğiz.Teknoloji geliştikçe ulaşım sistemlerinde çeşitli yenilikler karşımıza çıkmakta.Özellikle de kontrol ve güvenlik alanında çeşitli adımlar atılarak raylı sistemlerin güvenirliği ve kullanım kolaylığı sağlanması hedeflenmiştir.

  Dünyaya baktığımızda raylı sistemleri özellikle de elektrikli raylı sistemleri kullanan ülkeler her geçen gün bu teknolojilerine bir yenisini daha ekliyorlar.Bizlerin de ülke olarak bu sistemlere daha fazla yatırım yapmamız ve daha fazla vakit ayırmamız gerekir.Konumuza girmeden son birşey daha belirtmek istiyorum,özellikle Avrupa ülkelerinde çalışan raylı sistemlerde hem devlet hem de özel şirketler söz konusu.Bu şekilde yapılacak olan yatırımların hacmi daha da üst sıralara çıkıyor.

  

1.TREN KORUMA VE KONTROL SİSTEMLERİ

  Tren kontrol sistemleri; bir hat üzerindeki trenlerin zaman, sıklık ve kapasitelerinin optimize edilmesi, personel tasarrufu, trafik emniyeti ve etkin tren işletmeciliğini sağlayan sistemlerdir. Demiryolu işletmeciliğinde emniyetli ve verimli bir tren trafiğinin sağlanması amacıyla farklı tren kontrol sistemleri geliştirilmiş olup bunlardan bazıları (ATS) otomatik tren durdurma, (ATP) otomatik tren koruma, (ATC) otomatik tren kontrolüdür. 

   ERTMS/ETCS Avrupa demiryolu trafik yönetim sistemi/Avrupa tren kontrol sistemi birçok gelişmiş Avrupa ülkesinde kullanılan sinyal sistemlerinden biri olup ülkemizde de Ankara-İstanbul hızlı tren projesi 1. etap kısmında üretici firma tarafından tesis edilmeye başlanmıştır. 

   Ayrıca demiryollarında elektrikli ulaşımın yapıldığı bölgelerde kurulan SCADA sistemi sayesinde güzergâhta bulunan tüm donanımların kumanda ve kontrolünden yatırım planlamasına çevre kontrol ünitelerinden yardımcı işletmelere kadar bütün birimlerin kontrolü ve gözetlenmesi sağlanabilir.

   Gelin şimdi bu konulara biraz göz atalım:

1.1 OTOMATİK TREN DURDURMA SİSTEMİ (ATS)

  ATS, ingilizce “Automatic Train Stopping” kelimelerinin baş harfleridir. Otomatik tren durdurma anlamına gelir. ATS, otomatik tren durdurma sistemi, trafiğin elektrikli sinyallerle idare edildiği hat kesimlerinde kırmızı gösteren sinyalin çeşitli nedenlerle izinsiz olarak geçilmesi hâlinde, güvenli tren trafiğini sağlamak amacı ile treni otomatik olarak durduran ve hızı kontrol eden sistemdir.Resim 1.1 de ATS sisteminin ekipmanları görülmektedir.

   Sistem yapı olarak yol boyu ve araç donanımlarından oluşmaktadır. Otomatik fren sistemi(ATS), hat boyuna konulan bobin devresi ile çeken araçlara konulan ATS kabin cihazından meydana gelen bir sistemdir. 

   Kabin cihazı da kabin bobini, ATS kontrol devresi, takometre, gönderici devresi, kumanda paneli, fren tertibatı elektrik bağlantı devresi gibi kısımlardan oluşur. ATS, sinyal bildirisine göre trenin hızını kontrol ederek trenin hızının azaltılması veya durdurulması için makinisti uyarır ve bu uyarıya uyulmaması hâlinde treni otomatik olarak durdurur. 

  Araç ve yol boyundaki sistemler aşağıdaki blok diyagramda gösterilmektedir (şekil 1.1).

  ATS sistemi loko ve yol boyu ekipmanları ile bir bütün olarak çalışır.Alıcı ve verici tertibatlar sürekli birbiriyle haberleşme halindedir.Bu sayede trenin o anki bilgileri merkezde toplanır.

    

1.2 ATS SİSTEMİNİN ÇALIŞMASI

  TSİ ve DRS sisteminde trenlerin sinyali izinsiz ve belirlenen hızın üzerinde veya durmadan geçmeleri hâlinde durdurulması için otomatik fren sistemi kullanılır. 

  Otomatik fren sistemi, bütün sinyallerin yanına ve lokomotiflerin altına konulan magnetlerle (bobinler) gerçekleştirilir. Her sinyalin yanına mutlaka bir magnet konur ayrıca giriş sinyalinin 300 metre gerisinde ikinci bir magnet bulunur. Magnetler sinyallerin sarı ve kırmızı olmasına göre trenin yavaşlaması veya durması için makinisti uyarır. Kırmızı olan bir sinyalin geçilmesinde otomatik fren hemen devreye girerek treni en kısa sürede durdurur. 

  Trenlere önden veya arkadan verilen destek lokomotiflerin ve kilometreden istasyona geri dönecek lokomotiflerin otomatik fren sistemi, gerekli hava musluğunun veya anahtarının kapatılması ile iptal edilir.

  ATS kontrol (hız) komutu ray hattının yan tarafında yer alan bobin devresinden, tren kabinindeki ATS cihazına gönderilir. ATS kabin cihazı, gelen komut bildirisini tutar ve takometre devamlı olarak tren hızını ölçer. ATS kabin cihazı, fren yapılıp yapılmayacağına karar vermek için trenin seyir hâlindeki hızını belirtilen komut hızı ile karşılaştırır (şekil 1.2).

Şekil 1.2 İstansyon Giriş-Çıkış Esnasındaki Bilgi Alış-Verişi ve Yol Bobini Yerleşimi

Aşağıda trenin istasyon giriş-çıkışı esnasındaki standart sinyalizasyon bilgileri verilmiştir.Genel itibariyle kurulan raylı sistemlerde bu bilgiler baz alınır.

•  Tren yeşil renk bildiri veren bir sinyali geçerse herhangi bir sınırlama ve uyarı söz konusu değildir.
•  Tren sarı sinyali geçerken hızı 65 km/saatin üzerinde ise sistem, makinisti sürekli yanan sarı renkli bir ikaz lambası ve uygun tonda sesli alarmla uyarır. Sesli alarm, makinistin 10 saniye içinde butona basmasıyla iptal edilecektir.
•  Sarı sinyali geçtiği andan itibaren 20 saniye içinde trenin hızının 65 km/saatin altına düşürülmemesi hâlinde otomatik frenleme gerçekleşir. 65 km/saat sürekli kontrol edilir. Bu hızın üzerine tekrar çıkıldığında otomatik frenleme gerçekleşir.
•  Giriş sinyali kırmızı ise giriş sinyalinden 300 metre öne konulmuş hız kontrol magnetinin üzerinden 40 km/saat hızın altında geçmesi gerekir. Aksi hâlde otomatik frenleme uygulanır.
•  Sürekli hız kontrolünden çıkma, 65 km/saat hızın altına düşüldükten sonra serbest kalma butonuna basılmak suretiyle sağlanır. Bu durum kaydedilecek ve sarı sinyali geçerken yanan sarı ikaz lambası sönecektir. Ayrıca sürekli hız kontrolünden çıkma 12 km/saat hızın altında da otomatik olarak gerçekleşir.

 Şekil 1.3'teki grafikten de anlaşılacağı gibi, eğer sinyal sarı ve trenin hızı 65km/h'den yüksek ise 10 sn. içinde ikazlı bir şekilde hızını düşürmek zorundadır. Eğer makinist sesli uyarı ikazı dikkate almazsa 20 sn. sonra sistem otomatik olarak treni durdurur. Makinist, sesli uyarı ikazları dikkate alırsa tren normal ilerleyişini yaparak duruşunu gerçekleştirir. 

 Trenin hızları 65 km/h (74,5 khz ) bobini, 40 km/h (81 khz) bobini kontrol eder. En son durdurmayı 100,5 (khz) bobini kontrol eder. Tüm bu trenin hızları araç üzerindeki kontrol panosundaki manyetik sayaca kaydedilir. Buradaki kayıtlara bakıldığında makinistin geçtiği kırmızı ışıklar kayıtlı tespit edilir. 

 Acil anlarda veya ATS sisteminin arıza yapması hâlinde (sistem tren sistemi sürekli durduracağından) iptal edilebilir özelliktedir. Bobinler sinyalin 1-2 m önüne monte edilmişlerdir. Direkt sinyallerle bağlantılıdır. Sinyallerin renk bildirilerine uygun olarak magnetler frekans üretir. Tren bu magnetlerin üzerinden geçerken bu frekansı alır ve araç üzerinde bulunan kendi mantık devresinde değerlendirir. 

  Kendi mantık devresinde kaydedilmiş (65km/h,40km/h) hız trenin miline bağlı takometrenin ölçtüğü hızları karşılaştırır.Burada daki karşılaştırma mekanizması bir nevi PID kontrol sistemi diyebiliriz.Hatta ve hatta kaskad ve ileri beslemeli(cascade and feed-forward) kontrol sistemlerinden de söz edebiliriz.Belirlenen frekanstaki hızlar geçildiğinde otomatik uyarı yapar veya frenlemeyi gerçekleştirir.

Aşağıda ATS sisteminin frenleme tertibatı aktif edildiği frekans ve renk bildirimleri:

74.5 khz = 65 km/h ( sarı renk, yaklaşma sinyali)

81 khz = 40 km/h ( sarı renk, giriş sinyali)

100.5 khz = hemen frenleme (çıkış sinyali) 

 Bu bilgiler raylı sistemler standartlarında dünyadaki bütün demiryollarında kullanılan sayısal değerlerdir.Bu bilgiler doğrultusunda bütün ATS sistemleri tesis edilir ve devreye alınır.

1.3 ATS SİSTEMİNİN ÜNİTELERİ

  ATS sistemi,hem araç içi ekipmanları hem de hat boyu ekipmanları olmak üzere 2 kısımdan meydana gelir.Şimdi bu ekipmanlara biraz göz gezdirelim:

  Hat Boyu Magneti ve Sinyali: 
Trenlerin emniyetli bir şekilde durabilmelerini sağlayan değişik frekanslarda çalışan pasif (enerji harcamayan) devre elemanlarıdır. Sinyallerin hemen önüne yerleştirilmiştir.Resim 1.2 de hat boyu magneti ve sinyal direğini görebilirsiniz.

 Hat boyu magnetler ile sinyal direkleri arasındaki bilgi alış-verişini magnet kontrol kutusu sağlamaktadır.Bu kontrol kutusunun iç yapısı aşağıdaki Şekil 1.5 görülmektedir.Burada bulunan bobin daha öncede belirttiğimiz hız aralıklarından olan 65km/h lik bobin olup bağlantı şekli de ona göre yapılmıştır.

  Rezonans frekansları kutu içinde bulunan kondansatörlerin kapasitansları ile belirlenir.Rezonans bildiğiniz gibi sistemdeki endüktif yüklerle kapasitif yüklerin empedanslarının birbirine eşit olmasıdır.Bu iki empedansın birbirine eşit olduğu frekans değerine ise rezonans frekansı denilmektedir.Aşağıda frekans için genel formül yazılmıştır.
  
  Frekansı f = 1/2п√LC göre belirlenmektedir. GR veya YR röleleri enerjilendiğinde veya enerjisiz kaldığında kontaklarını açıp kapayarak frekansları otomatik olarak ayarlamaktadır.

  Hat boyu magnetlerindeki bilgilerin sinyal direklerine veya trenden gelen bilgiler ile birlikte merkeze aktarıldıklarını bahsetmiştik.
  Peki bu magnetlerde hangi değer bilgi olarak aktarılıyor?

 Bilindiği gibi magnetik alan içinde duran veya hareket eden iletkenler üzerinde gerilim ve magnetik kuvvetler oluşur. Yol boyunda duran ve belli frekansta çalışan magnetler manyetik alan oluşturur. Bunun üzerinden belli bir hızla geçen tren manyetik alan çizgilerini değiştirdiğinden üzerindeki magnette gerilim oluşur.
E = d/t( B.S) = B(d/t(S)) = (d/t(B.VL t)) = BLV ( S= V.t) Tren V hızıyla giderken L uzunluğundaki magnetin yüzeyini süpürür başka bir deyimle alanı tarar. Böylece magnette üzerinde oluşan gerilim, tren ne kadar hızlıysa o kadar büyük olur.
E = B.L.V
B: Magnetink alan (weber)
L: Magnetin uzunluğu(m)
V: Trenin hızı (m/sn.) OluĢan bu gerilimin genel denklemi
E = Em Sin (wt+α), ( w= 2IIf)'dir. Buradaki frekans bobindekine eşittir.

Şimdide ATS sisteminin araç içi ekipmanlarına bir göz atalım;

 Araç içi ekipmanlar sayesinde ATS sisteminin kontrolü buradan sağlanır.ATS kontrol cihazı osilatörüne ait geri besleme devresini oluşturan bir antendir. Aracın sağ alt veya sol alt kısmına monte edilir (Resim 1.3).

  Bu araç bobini sayesinde araç bilgileri hat boyu magnet yardımıyla ana merkeze ulaştırılır.ATS sistemini kontrol eden araç içinde konumlandırılmış bir kontrol cihazı da bulunmaktadır.Antenin yol boyu ile etkileşimini algılar ve ayrıştırma yapar.Hızları karşılaştırır ve sürücü tarafından yapılan işlemleri kayıt altına alır.Aşağıda ATS kontrol ünitesi görülmektedir.(Resim 1.4).

   Şimdi de ATS kontrol paneline yakından bir göz atalım,üzerindeki fonksiyonları kısaca açıklamaya çalışalım.

İkaz Göstergesi: NORMAL ve Y olmak üzere iki ikaz göstergesi mevcuttur (Şekil 1-8). Y ikaz göstergesi, ATS kabin cihazı 65 km/saat veya 40 km/saat malumatı aldığı veya otomatik frenleme yapıldığı takdirde yanar. FREE ve RESET butonlarına basılıncaya veya tren hızı 12 km / saatin altına düşünceye kadar bu durum devam eder.
NORMAL ikaz göstergesi; Y göstergesine münhasıran yanar.
İkaz Zili: ATS kabin cihazı 65 km/h bilgisini aldığı veya otomatik frenlemeye geçildiği takdirde çalışmaya başlar. Bu ses makinist, ACK düğmesine basınca kesilir.
ACKNOWLEDGE (Teyit) Butonu: Bu butona basılınca ikaz zilinin sesi kesilir.
FREE (Serbest) Butonu: Bu butona basılmak suretiyle ATS kontrol ünitesinde ezbere tutulan 65 km/saat ve 40 km/saat değerleri iptal edilir. Makinist ilerideki sinyal bildiriminin yeşile döndüğünü gözlemlediğinde bu butona basarak treni serbest hızda kullanabilir.
RUN (İlerle) : Kabin bobini yol boyu bobini üzerinden geçerken bu butona devamlı basmak suretiyle trafik kontrol memuru yetkisi altında kırmızı sinyal geçişi temin edebilir.
RESET (Sıfırlama) Butonu: Tren otomatik frenleme sonucu durdurulduğunda bu butona basılarak fren mekanizması serbest bırakılır.
EMERGENCY (Acil) Butonu: ATS‟ nin bozulması gibi kullanım dışı kaldığı durumlarda bu buton yardımıyla ATS devre dışı bırakılır.

Aşağıdaki blok diyagramda (Şekil 1-9) araç içi ATS sisteminin temel öğelerini görebilirsiniz.

2.OTOMATİK TREN KORUMA SİSTEMİ (ATP)
  Gelişen teknolojiyle birlikte sinyal hatalarından dolayı trenlerin çarpışmalarının önlenmesi amacıyla yüksek teknolojiye dayalı sistemler geliştirildi. Bunlardan birisi de ATP‟dir. ATP, ingilizce “Automatic Train Protection” kelimelerinin baş harfleridir.
  Otomatik tren koruma anlamına gelir. Trenlerin hızlarını kontrol eden sistem yoldaki sinyallerin tamamlayıcısıdır. Yoldaki sinyalizasyonun verdiği emirleri makinist doğru bir şekilde izlediği ölçüde makinist üzerinde hız kontrolünün direkt bir etkisi yoktur. ATP ancak makinistin eylemleri uygun değil ise trenin kabul edilen azami hızını veya tehlike noktalarını geçmesini önleyecek bir düzeltme yapılması için müdahalede bulunur.

2.1 ATP SİSTEMİNİN YAPISI:

 Sistem yapı olarak yol boyu ve araç donanımlarından oluşmaktadır. Otomatik tren koruma sistemi (ATP);

• Yol boyunda bulunan sinyal devreleri ve sinyaller,
• Hat boyu elektronik ünite (LEU),
• Ray devresi ile beraber çalıĢan kod üreticileri
• Çeken araçlara konulan ATP kabin cihazından meydana gelen bir sistemdir.

Kabin cihazı da;

• ATP sinyal kodlarını yakalayan (trenin altına, ilerleyen yönde monte edilmiş ) kod yakalayıcı anten,
• Bilgilerin takip ve kontrol edilerek karşılaştırıldığı işlemci,
• Hızölçer,
• Hızı azaltmaya veya durdurmaya yarayan frenleme sistemi
• Makinistin tüm bilgileri takip ettiği makinist panelinden oluşur.

Yukarıda anlatılan sistemler şekil 2.1de görülmektedir;

 2.2 ATP SİSTEMİNİN ÇALIŞMASI:

 Bu sistem genel olarak trenin hızını kontrol eder ve trenin gitmesi gereken emniyetli hızla karşılaştırır. Emniyetli hızı oluştururken kırmızı sinyalden trenin uzaklığı, hattın durumu ( eğimi, hız sınırı, kurp vb.) gibi değerler hesaplanır. Eğer bu hesaplanan hız kabinde belirlenmiş hızı geçiyorsa trenin hızını o kesimde belirtilen hıza düşürür veya treni otomatik olarak durdurur.

  Burada sinyalleri gösterilmiş olmasına rağmen ATP kullanılan birçok sistemde, hat kenarlarında görülebilir sinyaller yoktur. Çünkü sinyaller sürücü kabin konsoluna direkt olarak aktarılır.
  Şekil 2.2‟de gösterildiği gibi ATP ile donatılmış bir hatta her blok kendi track devrelerinin tepesinde elektronik sürat kodunu taşır. Tren sıfır hızı gerektiren bir bloka ya da başka bir trenin bulunduğu bloka girmeye çalışırsa ya da sürat kodu tarafından bildirilmiş müsaade edilen süratin üstünde bir hızda bloka girerse elektronik devreler acil fren işlemini gerçekleştirecektir.

Kabinde: Ray devresinde bulunan ATP sinyal kodları trene iletilir. Trenin altında monte edilmiş olan kod yakalayıcı anten, makinist kabinin hemen altında ilerleyen yöndedir. Bu bilgiler kabine gelir, şifre çözülür ve emniyet işlemciye geçer. O kesimde izin verilen (kayıtlı hız) hız, gerçek hızla karşılaştırılır. izin verilen hız gerçek hızdan büyükse hemen frenleme başlar. Daha modern sistemlerde data, kabindeki makinist paneline de gönderilir.

Yol Boyunda: Yol boyunda ilerlenen bölümlerin sinyal görüntüleri izlenir ve her bir bölümde bulunan kod üreticisine geçer. Kod üreticisi ray devresine uygun olan kodu gönderir. Kod trenin altına yerleştirilmiş olan anten tarafından sezinlenerek araçtaki bilgisayara gelir. Bu bilgisayar, trenin gerçek hızıyla kodun gerektirdiği hızı karşılaştırır. Büyükse hemen frenleme başlar.

Bekon (Balis)İletimi:Yukarıda anlatılan ATP sisteminde, ATP bilgisinin ray devresinden trene, kodlu ray devresi kullanılarak iletim, raylar vasıtasıyla gerçekleşir.Bu sistem sürekli bir sistemdir. Çünkü bilgi trene her saniyede ulaşmaktadır. Ama bunun da bir sınırı vardır. Uzun ray devreleri olduğunda kayıplar oluşmaktadır. Bunun için ray boyları yaklaşık 350 m'ye düşürülmüştür. Bu cihazlar pahalı olduklarından, hat boyuna belirli aralıklarla yerleştirilen elektronik bekon kullanılır (şekil 2.3).

  Sinyal 2 kırmızıdır ve bu sinyalin bekonu Sinyal 1'den önce yerleştirilmiştir. "Bekon 2" daha sonra gelecek olan sinyalin elektronik bobinidir. “Sinyal 2” kırmızı ise bunun bildirimi “Bekon 1”e gelir ve “Tren 2” bunu sezer, bunun için durma komutunu alır ve “Sinyal 2”nin önünde duracak şekilde ayarlıdır.
 ATP kod iletimi değişik tasarımlarla trenlerin duracakları şekilde raylardan veya değişik düzenlemeyle radyo dalgalarıyla kabindeki cihaza ulaştırılır (şekil 2.4). Metrolardaki ATP sistemleri de genelde yukarıdaki açıklamaya göre çalışır. Trenler, birbirlerinin hızlarını ATP kodlu kontrol ederek arka arkaya belli mesafelerde çalışır.

  Yol boyunda bulunan değişen durumların kaydedildiği interloking cihazı, bilgileri balise iletir. Tren balis üzerinden geçerken öndeki blokun bilgilerini alır. Bu bilgileri değerlendirerek hızını ayarlar (şekil 2.5).

2.3 ATP SİSTEMİNİN ÜNİTELERİ

  Hat boyunda bulunan sinyal devreleri ve sinyaller, hat boyu elektronik ünite (LEU), ray devresi ile beraber çalışan kod üreticileri ile çeken araçlara konulan ATP kabin cihazından meydana gelen bir sistemdir.
 Kabin cihazı da ATP sinyal kodlarını yakalayan trenin altına ilerleyen yönde monte edilmiş olan kod yakalayıcı anten, bilgilerin takip ve kontrol edilerek karşılaştırıldığı işlemci, hızölçer, hızı azaltmaya veya durdurmaya yarayan frenleme sistemi ve makinistin bilgileri takip ettiği makinist panelinden oluşur (şekil 2.6).

ATP sisteminin araç üstünde bulunan donanımlar:
Anten: ATP sinyal kodlarını yakalayan trenin altına ilerleyen yönde monte edilmiş olan kod yakalayıcı bir anten bulunur.
İşlemci: Bilgilerin toplandığı takip ve kontrol edilerek karşılaştırıldığı kısımdır.
Hızölçer: Trenin o anki hızını ölçerek ilgili kısımlara bilgiyi ileten kısımdır
Fren Sistemi: İşlemciden aldığı bilgiye göre hızı azaltmaya veya durdurmaya yarayan sistemdir.
Makinist Paneli: Makinistin bilgileri takip ettiği paneldir.
GSM-R: Yol boyundan gelen bilgiler, interloking cihazına iletilir, interloking cihazı ATP balizi ile beraber çalışır. Bilgileri alarak yol boyundaki radyo blokuna iletir. Radyo bloku da öndeki blokun bilgilerini GSM-R cihazına bildirir. Bu cihaz da radyo dalgaları ile trene iletir. Tren, gelen bu bilgilere göre normal ilerleyişini sürdürür veya otomatik frenlemeye geçer ya da hızını düşürür.

Evet sevgili emogençgantep blog takipçileri,bu yazı dizimizde sizlere elektrikli tren sistemlerinden bahsetmeye çalıştık.Umarım herkese faydalı olur.Bir başka yazımızda görüşmek dileğiyle,

Saygılarımla,
Gökhan TERZİ
Elk.Öğr.
EMOGENÇ Gaün Bşk.

ELEKTRİKLİ TREN,TRAMVAY TEKNOLOJİSİ VE CER SİSTEMLERİ-2

  Elektrikli Raylı Sistemleri konu alan yazı dizimizin ilk kısmında elektrikli tren teknolojisi,hatların çeşitleri,beslenme ve enerji kaynaklarına genel olarak değinmiştik.

  

  Yazımızın bu kısmında ise sinyalizasyon sistemlerinden biraz bahsedeceğiz.

Raylı sistemlerde taşıtların sağlıklı bir trafik yapmaları açısından gerek taşıt içinde gerekse de hatların bulunduğu güzergahta çeşitli sinyalizasyon sistemleri kurulmuştur.Şimdi bu sinyalizasyon sistemlerinin öncelikle enerji kaynaklarına göz atıp daha sonra detaylarına değinelim.

1. SİNYALİZASYON SİSTEMLERİNDEKİ ENERJİ KAYNAKLARI

1.1. REDRESÖR BAĞLANTI ŞEKİLLERİ:

  Redresörler,sinyalizasyon sistemlerinde 220V AC gerilimi istenilen değere düşürdükten sonra DC gerilime çevirerek sistemdeki akü batarya gruplarını devamlı şarj eden ünitelerdir.Bunların yanında bazı redresör gruplarında şarj kontrol üniteleri bulunmakta olup akü grubuna giden akım değerini otomatik olarak ayarlamaktadırlar.Redresörler çalışma tiplerine göre iki şekilde bağlantı yapılırlar.Bunlara kısaca değinelim;

1.1.1 Lokal Tipi Bağlantı:

  İki adet redresörün çıkışlarını ayrı ayrı olarak tesis edilen bağlantı şekline lokal tipi bağlantı denir.Raylı sistemlerin sinyalizasyonlarındaki röleler ve sinyaller 12V 8 hücreli 100Ah veya 200Ah lik akü grupları ile beslenirler.Akü bataryaları ise şarj kontrol ünitesine sahip olan redresör grupları tarafından  sürekli olarak 12V DC gerilime şarj edilir.

1.1.2 SW Tipi Bağlantı:

  İki adet redresörün çıkışlarını seri bağlanacak şekilde tesis edilerek kullanılan bağlantı şekline ise SW bağlantı denir.Raylı sistemlerde DTS cihazları ve 16V röle beslemeleri SW bağlantılı batarya grubundan beslenirler.Bu bataryalar 18V 12 hücreli olup 100Ah veya 200Ah liktir.Şarj kontrol üniteleri ise lokal bağlantıdan farklı olarak 18V DC gerilimi kullanarak batarya gruplarını şarj eder.

 

Yukarıdaki şekil-1.1 de hem lokal hem de SW tipi bağlantı şekli görülmektedir.Şemanın sağ tarafında bulunan 38 nolu çıkış 10V DC , 39 nolu çıkış ise 16V DC gerilime sahiptir.Bunların ayrı olarak kullanılması yukarıda açıkladığımız lokal bağlantı şeklini ifade eder.Şemanın sol tarafına bakacak olursak çıkış geriliminin 32V DC olduğunu ve iki redresör çıkışının seri olarak bağlandığını görmekteyiz.Bu da SW tip bağlantı şeklini ifade eder.

 

2.1 KESİNTİSİZ GÜÇ KAYNAKLARI

 Kesintisiz güç kaynakları (KGK) adından da anlaşılacağı üzere elektrik kesildiği zaman sistemi enerjisiz bırakmamak adına tasarlanmış enerji kaynaklarıdır.Aralıklı enerji kesilmeleri veya gerilim dalgalanmaları sistemde bağlı olan diğer cihazlara özellikle de elektronik tabanlı cihazlara zarar vermekte ve onların ömürlerini kısaltmaktadır.Bu nedenle işletmeler şehir şebekesindeki enerji kesilmelerini dikkate alarak DC kaynak olan aküler ve diğer enerji sistemler ile desteklenmiştir.

 

Yukarıdaki resimde DE 33000 tipi dizel-elektrik loko.da bulunan KGK ünitesinin kontrol tertibatı görülmektedir.Bu kontrol ünitesi sayesinde görevli makinist KGK nın hangi durumda(bypass-manuel-şebeke-akü) olduğunu ekran üzerindeki uyarı işaretlerinden anlamaktadır.

  KGK'lar yapısal olarak 3 ana kısımdan meydana gelir.Invertor,Konvertor ve Redresör sistemi.Bunların haricinde statik bypass ve manuel kumanda tertibatları da bulunmaktadır.Gelin bunlara da kısaca değinelim;

 

Invertor:Şebeke üzerinden aldığı AC akım/gerilimi DC akım/gerilime çeviren düzenektir.

Konvertor:Invertor yada batarya grubundan aldığı DC gerilimi servis yüklerini beslemek için AC gerilime çeviren düzenektir.Burada ayrıca statik bypass elemanı da bulunmaktadır.Bunun görevi de servis yükünü şebeke yada KGK üzerinden tahsis etmektir.

Manuel Kumanda:Diğer kumanda elemanlarının herhangi bir sebepten ötürü çalışmaması halinde servis yükünü karşılayacak enerjiyi şebeke üzerinden elle kumanda ederek karşılanmasını sağlar.

Redresörler:Raylı sistemlerde kullanılan üç çeşit redresör gerilim değeri vardır.Bunlar 48V-12V-60V DC gerilimlerdir.Bunlar sırasıyla telekom ekipmanlarının çalışması,akustik alarmlar-yerel operasyon pozisyonları,elektronik modüllerinin röle gruplarının çalışmasını sağlarlar.

Yukarıdaki resimlerde katener hatlarında kullanılan konvertor ve redresör grubu görülmektedir.

2.1.1 KGK'ların Çalışması:Kesintisiz güç kaynağının güvenirliğini arttırmak için güçleri aynı olan iki bloğun paralel bağlanması ile yedekli bir sistem oluşturulur. Normal çalışma sırasında her cihaz yükün yarısını yüklenir. Cihazların birinde arıza olması halinde diğeri kesintisiz ve otomatik olarak yükün tümünü üzerine alır.

Yukarıda şemada KGK'ların normal çalışma modu görülmektedir.Normal şebekeden (3 fazlı ) gerilim invertör tarafından dalgalı gerilim olan AC gerilimi düz dalgasız gerilim olan DC’ye çevirir. Bu gerilim invertör çıkışına bağlı yükleri sabit gerilim ve frekans ile besler. Batarya doğru akım devresine paralel bağlanır ve sürekli şarj edilerek her an enerji kesilmesinde devreye girecek şekilde hazır bekler.

Yukarıdaki şemada da KGK'ların statik bypass şalteri üzerinden çalışma modu görülmektedir.Servis yükü tarafında aşırı akım oluşması durumunda statik bypass elemanı enerji girişini doğrudan şebekeden alarak çıkışa verir. Böylelikle aşırı akımdan dolayı kesintisiz güç kaynağında oluşabilecek zararlar önlenmiş olur.

Son olarak da yukarıda şemada KGK'ların aküden beslenerek çalışma modu görülmektedir.Enerji kesilmesinden sonra hemen hazır bulunan DC gerilim kaynağı konvertöre paralel bağlı olduğundan bu DC gerilim kaynağı AC’ye çevrilir. Hemen konvertörün bitişiğindeki yük besleme voltajı ne ise o değerde voltaj sağlanarak yükün enerjisiz kalması otomatik olarak önlenir. Şebeke geriliminin tekrar gelmesiyle birlikte veya başka gerilim kaynağı (katener) gelmesiyle birlikte invertör yeniden görevini yüklenerek tekrar akü sistemini beslemeye (şarja) başlar. Bu işlemler otomatik olarak gerçekleşmektedir.

3.INTERLOCKING VE BLOK SİSTEMLERİ

  Gelişen sinyalizasyon teknolojileri içerisinde raylı sistemlerde trafiğin güvenli ve hızlı bir şekilde yürütülmesini hedefler. Bu hedefe ulaşabilmek için sistemde kullanılan ekipmanlar arasında kontrollü bir şekilde uyum olması gerekir. Kontrolün sağlanarak uyumlu bir şekilde tren trafiğinin çalışabilmesi için interlocking ve blok sistemlerine ihtiyaç vardır. 

  Bu sistemler sayesinde insan hatalarının önlenmesi amaçlanmıştır. Sistem elektriksel olarak makaslar, sinyaller ve hat güzergâhının kontrolünü yaparak bu sistemler arasında bilgi alışverişini gerçekleştirir.
  Sinyalizasyon sistemi içinde bulunan interlocking ve blok sistemlerinin çeşitlerini, interlocking tablolarının ve bu çeşitlerin çalışma prensiplerinin iyi bilinmesi gerekir.

Şimdi bu sistemlere biraz yakından bakalım.

3.1 SİNYALLER ARASINDAKİ INTERLOCKING DEVRESİ

  Interlocking dilimizdeki karşılığı birbirine olarak tanımlanır.Ancak sinyalizasyon sistemlerinde kontrol mekanizması olarak tanımlanmıştır.Kontrol paneli vasıtasıyla ray devresi, makas, sinyal arasındaki bilginin gidiş dönüş kontrolü yapılır. Herhangi bir tren istasyondan ayrılırken veya istasyona varırken hat üzerindeki tüm makaslar tanzim olduktan sonra sinyallerinde uygunluğu tespit edilerek trafik yönü belirlenir ve ilerle işareti verilir. Interlocking, ray devresi sinyal-makas ve sinyal-sinyal aralarında olur.

  Aynı yola geçişlerde, hattın bütününü içeren izinli geçişlerde iki sinyal arasında karşılıklı kilitleme olmalıdır. Şekil 1.1’de D sinyali 3. yola tanzim edildiğinde A sinyali kilitlendiğinde yolların hiçbirisinin tanzimi mümkün değildir.

  A-D arasındaki interlocking ve B ve C arasında interlocking olmalıdır. Şekil 1.2’de A veya B sinyalleri hem C yönünde hem de D sinyali yönünde tanzim edilebildiğinden bu sinyallerin tanzim edilebilmesi için C ve D sinyalleri arasında interloking olmalıdır.

 A ve D arasındaki interlocking olmalıdır.

3.2 SİNYALLER ARASI INTERLOCKING

Giriş sinyali uygun bildirim vermedikçe yaklaşma sinyali açık bildirimini veremez.

Birbirlerine bakan sinyaller arasında ters bir kilitleme vardır. Biri geçişe uygun bildirim veriyorsa diğeri tersi olmalıdır yani uygun bildirim vermemelidir.

Birbirlerine çapraz durumda bulunan sinyallerin ikisi de aynı bildirimi verirse trenlerin çarpışması söz konusudur. Bunun için ters kilitleme yapmalıdır yani birisi uygun bildirimi veriyorsa diğer sinyali uygun değildir bildirimi vermelidir.

4.SİNYAL VE MAKASLAR ARASINDAKİ INTERLOCKING

Aynı hatta bulunan sinyal ve makaslar aşağıdaki kabullere göre içsel kilitleme yapar.

Tüm hattın kilitlenmesi için 15,16 veya 25 nolu makasların tanzimi şarttır.

Eğer A,B makasları birbirlerine yakınsa ( X’den 1.yola giriş) A makası normal pozisyonda, B makası ters pozisyonda olmalıdır.

A makası ters ise B makası normal pozisyonda olmalıdır.

  X yolundan en üst yola geçerken S ve R makasları ters olmalı.S makasını ters yapmadan önce R makası asla ters olmamalıdır.
Makas, durma noktasında veya tren alanında çıkış sinyaline daha yakınsa sinyal ve makas arasında interloking olmalıdır.

   A makası ve 01 sinyali arasında kilitleme olmalıdır.Makaslar, sinyaller ve diğer ekipmanlar arasında mekaniksel ve elektriksel olmak üzere iki tür kilitleme vardır. 

   Elektriksel kilitleme ise tamamen elektriksel ve elektromekaniksel olmak üzere ikiye ayrılır.Röle interlocking devresi sinyalleri ve makasları kontrol etmedikçe makas veya diğer sinyaller hiçbir şekilde değiştirilemez. Devre elemanları makas ve sinyalleri korur.

    Kontrol paneli vasıtasıyla ray devresi, makas, sinyal ve hat tanzimi (rut seçimi) ile ilgili işlerin izlenmesi ve kontrolu sağlanır. Interlocking cihazları panodan ışıklandırılmış olarak izlenirler.
Kilitlemenin amacı, hattın serbest kalmasını önlemek, yaklaşan başka trenlerin hatta tanzim edilmesine engel olmaktır. Hat ancak başka trenlere fren mesafesindeyken tanzim olabilir

  Interlocking tablosunun çıkarılması önemlidir. Bu tablo herhangi bir güzergâh tanzim edilirken hangi makasların hatta tanzim olacağı ve hangi sinyallerin açacağının bilinmesi çok önemlidir. Bu prensip sinyalin temel prensibidir. Burada hareketle software yazılımına geçilir.

Bu hat için full kontrol ray devresi
AA, AB, BB, BC, CC, CE, CF (BD, CD,102 Ters). 101 makas aşağıdaki ray devresi meşgul olduğu sürece kilitli olacaktır. AA, AB, BB, BC, CC, CE, CF BD, CD,102 Ters). 102 makaslar 102 numaralı makasta aynı amaç için konumlandırılması gerekir.

 Ana giriş sinyali ve sola dönuşlü bir hatta makasların kontrolu: Yan yoldan ana hatta giriş için CC,CD,BD,AA,AB,AC ray devrelerinin boş (Açık) olması 101 ve 102 makasların ters olması gerekir. Makas 101 için BB,BC,CC,(BD veya 102 ters ( CE veya ,103 ters) açık meşgul olmamalıdır. Makas 102 için AA, AB, BD, CC, CD açık, 103 makas için BB, BC, DD, DE açık olmalıdır. 11A hat kontrolu 12A’nın benzeri olmalıdır.

 

5.ELEKTRONİK INTERLOCKING SİSTEMİ

Aşağıda interlocking sisteminin blok diyagramı görülmektedir.

 

 Yukarıdaki şema bize elektronik interlocking sisteminin temel yapısı hakkında bilgi vermektedir.Bu yapının başlıca unsurlarına kısaca değinelim:

Lokal Kontrol Paneli:Sistem ve operatör arasında sistemi idare etmek için ekipman odalarında tesisi edilmiş ekipmanlardır.

Yol Boyu Cihazları:İstasyon kesimlerinde trenin emniyetli olarak seyrini ve durmasını sağlayan sinyallere, makaslar, ray devreleri ve manevra panolarından oluşan bir bölmedir.

İşlemci:Interlocking işlemelerin gerçekleşebilmesi için yol boyu cihazlarla etkileşime giren ekipman odalarında tesis edilmiş cihazlardır.
Sistemin tüm işlemleri ve arıza bildirimleri mikro işlemci altında gösterilmesi için dizayn edilmişlerdir. Sistemin tüm arıza durumu, toplam sistemin kolay bakımı amacıyla belli noktalarda toparlanmıştır. Arıza durumları ve sonuçları bakıcı panellerinde veya LED’li boardlarda gösterilmiştir. Bazı arıza bildirimleri de CTC masasına taşınmıştır.
Elektronik interlocking sisteminin başka bir tasarımında şu şekildedir: Hepsinin ortak mantıkları aynı olmasına rağmen farklı tasarlanabiliyor. Amaç güvenli kontrolü sağlamaktır.

Aşağıdaki şemada elektronik interlocking sisteminin akış diyagramı görülmektedir.

Buradaki modüllerden kısaca bahsetmek gerekirse;

Interlocking modülü, hardware (donanımı) farklı iki tane bilgisayardan oluşmaktadır. Seçenekli olarak 2’li çıkış veya 3’lü çıkış olabilir. Bu mimari yapılanma interlokingin yerel fonksiyonlarını ve güvenliğini yerine getirir. Haricî cihaz modülü vasıtasıyla 2 kanal kullanarak haricî cihazların emniyet elemanlarını izler ve kontrol eder.

Interlocking modülü, paralel baslarla, haricî cihaz modülü üzerindeki giriş çıkış cihazlarına bağlanır. Cihazlar, role setlerinden oluşan interface (arabirim) üniteleri (makaslar) vasıtasıyla veya sinyalleri kontrol etmek için elektronik kontrol kutuları ( bord) vasıtasıyla elemanları kontrol etmek için 2 veya 3 giriş çıkışlı olabilir.
Çalışma Modülü: Men-Machine interfacesinin (arabirim) yürütülmesini yerine getiren modül, interlocking modüle 2 tane seri interfaceyle (arabirim) bağlıdır. CTC ile interface (arabirim) girerek olası uzaktan trafiğin kontrolünü farklı protokolle haberleşme faaliyetlerini yapar.

  Bu alt yapıyı oluşturduktan sonra trenin hareket edeceği güzergahı güvenli olması adına kilitleme durumu söz konusudur.

  Bir yönlü olarak hattın kilitlemesi ray devresi vasıtasıyla yapılması meşguliyet geçince otomatik olarak eski hâline dönmesi olarak tanımlanır.
Sinyalin tanziminde veya tanzimli bir sinyalin iptalinde kilitleme ters sinyaller arasında bir hattan diğer hatta olmasına rağmen, makaslar ve sinyaller arasında da olur.

  Şekil 3.2 sinyal makas ve güzergah kilitlemesine tipik bir örnektir. Sinyal 10’dan 12’ye hareket göz önüne alınmalıdır. Sinyal 10’dan 12’ye kadar sinyal tanzimi yapıldığında hat kilitlemesi gerçekleşir. Kilitlenen bu hatta başka bir yönden sinyal tanzimi yapılamayacağı gibi bu bölgedeki makaslarda kilitlendiğinden bu makaslara da kumanda edilemez. 

  Ayrıca tren ilerlerken ray devresini meşgul eder. Tren B devresini meşgul edince 101 makas direkt kilitlenir ve hat kilitlemesi gerektirmez. Aynı zamanda B’nin meşguliyeti 102, 103 ve 104 makaslar üzerinden de kilitleme yapar. Tren ilerledikçe hattın kilitlemesi çözülür. Tren C ray devresini boşaltınca 101 makas serbest kalır.

  Sinyal 12’nin yeşil bildiri vermesi için Z ve Y bölgelerinde tren meşguliyeti bulunmaması 01 makasın normal konumda olması gerekir.
Sinyal 12, 01 makasın normal veya ters olduğunu algılar ve belli bir zaman gecikmesi ile açılır. Z bölgesinde meşguliyet olması durumunda hat kilitleneceğinden 01 makası ters konuma getirmek mümkün olmayacaktır.

 

 6.TREN İŞLETİMİ VE BLOK SİSTEMLERİ

  Gerek aynı yönde gerekse zıt yönde çalışan trenlerin emniyetli, doğru, hızlı işlemesi için hattın boş olması veya trenler arasında belli bir mesafenin korunması gerekir. Bu amaçla zaman aralıklı veya mesafe ayarlıklı sitemler vardır. Zaman aralıklı sistemlerde trenler arasınada sabit bir zaman vardır. Bir önceden giden tren varacağı istasyona varmasına rağmen belli zamanı gelince arkadaki tren gönderilir. Dolayısıyla güvenirliği düşürür.
  Mesafe aralıklı sistemler, aralarında belli uzaklıklarla çalışır.Bu nedenle iki komşu istasyon arasında trenleri güvenli harekitini sağlamak için bloklar oluşturulmuştur. Trenler yüksek hızda çalıştırılamaz çünkü trenler blokları meşgul etmektedir. Blok sistemleri üç çeşittir.

6.1 Otomatik Blok Sistemi:Otomatik blok sistemi sürekli bir ray devresi vasıtasıyla her bir bloka konmuş sinyallerle trenin çalışmasını otomatik olarak sağlar. Blok sinyalleri blokun başında olur. Bloka giriş sinyalin renk bildirimine göre olur.

 Otomatik blok sisteminde blokun durumu sinyallerin bildirimleri ile olur. Eğer iki blok boşsa blokun giriş sinyal bildirimi yeşil, tek blok boşsa blok giriş sinyali sarı, blok doluysa blokun giriş sinyali kırmızı bildirimi verir.

  Elle yapılan hiçbir işlem yoktur. Her işlem otomatik olarak gerçekleşir. İstasyonlara sinyaller yerleştirildikten sonra istasyon arasındaki uzaklık bloklara bölünür. Bilgiler bloklardaki cihazlar tarafından (elektronik röle) karşılıklı gerçekleştirilir. Bunun için farklı tasarımlarda yapılabilir.
  Farklı tasarımlar aşağıda gösterilmiştir. Bunların bağlantı diyagramlarını da kapsamaktadır. Bağlantı diyagramları bilindiğinden kontrol devreleri daha kolay tasarlanabilir.

  Bir sinyalden diğerine ulaşabilmek ve bilgi gönderebilmek için birden fazla blok (ray devresi) kullanılabilir.Şekilde görüleceği gibi tren bloka basınca hattı kısa devre ettiğinde role (R) konum değiştirir. Blok sinyali kırmızıya dönüyor. Tren bloku terkedinceye kadar sinyal kırmızı kalıyor.

  Şekil 4.4’ten de anlaşılacağı gibi T rolesi blokları kontrol eden role görevini görür. Tren bloku terk edinceye kadar devre treninin hareketini sürekli kontrol eder. Tren bloku terk edinceye kadar blok sinyali kırmızı bildiri vermeye devam eder. Böylece bu bloka başka bir trenin girmesi engellenir.

  Şekil 4.5’te görüldüğü gibi farklı bir tasarım yapılmıştır. T rolesi kontrol görevini görmektedir. Tren sağa doğru giderken rayı kısa devre etmesi sonucunda R rolesinin kontağı düşer ve sinyal kırmızıya döner .Tren bloku terk edinceye kadar blok giriş sinyali kırmızı yanar.

  2 bloklu ve 3 sinyal bildirimli bir tasarımda normalde yeşil olan blok sinyali trenin bloka basması sonucunda R rölesi düşerek T ve S rölelerini düşürür ve sinyali kırmızıya dönüştürür. Tren ikinci bloka girdiğinde R röleleri çekeceğinden T rölesi çeker ve bu anda S rölesi henüz çekmediğinden sinyal sarı bildiri verir. Tren ikinci blokuda terk ettiğinde T ve S röleleri eski konumuna geleceğinden sinyal yeşil bildiri verir.

6.2 Hareketli Blok Sistemi:Trenlerin emniyetli olarak ilerlemeleri için sabit blok sistemlerini meşgul ederek geçişine izin verilir. Emniyetli bir işlem için blokun sabit olması gerekli değildir. Sabit olmayan bu sisteme hareketli blok sistemi denir. 

 Bu blok sisteminde trenin ilerlemesi ,trenin bulunduğu yere ve trenin hızına bağlıdır. Bu sistemde sabit bloklar yoktur.
 Hareketli blok sistemlerinde hat alan ve bölgelere bölünmüştür. Her bir alan bilgisayarın ve kendi radyo vericisinin kontrolü altındadır. Tren özelliğini, yerini, yönünü ve hızını alan bilgisayarına bildirir. Bilgisayar aldığı trenin bilgilerinin emniyet uzaklığını ölçer ve takip eden trene bildirir.

  Trenler arasında ve alan bilgisayarları arasındaki radyo bağlantıları (linkleri) süreklidir. Bundan dolayı her bir alandaki trenlerin her zaman yerlerini bilir. Radyo linkleri her trenin yerini önündeki trene bildirir ve ona yetişmeden önceki durabileceği durdurma çizelgesini verir.
  Herhangi bir şekilde radyo bildirimi kaybolursa en son bilgi bord da tutularak takip eden tren öndekine yetişmeden durdurulur.
  Hareketli blok sistemlerinde trenin yeri sürekli olarak hat boyundaki radyo vasıtasıyla alan bilgisayarlarına kayıt edilir. Arazideki bekon denilen ve yol boyuna aralıklarla yerleştirilmiş cihazlarla kendi durumunu onaylar ve kendinde bulunan bilgisayarda yüklü alan haritaları ile durumunu karşılaştırarak ayarlar.
  Hareketli blok sistemlerinde trenin yeri sürekli olarak alan bilgisayarları tarafından belirlenir.

  Bir alandan trenin diğer alana geçme işlemi radyo linkleri vasıtasıyla gerçekleştirilir. Bunlara ek olarak bitişik alanda alan bilgisayarları da vardır. 

  Tren ilk sınır alanına ulaştığında, ilk alanın bilgisayarı ikinci alanın bilgisayarı ile ilişkiye geçer ve yeni trenin sinyalini algılaması için gerekli uyarıyı yapar. Bilgisayar yeni alanına uyum sağlamak için radyo kodunu değiştirmesini sağlar. Yeni alan trenin bilgisini alır almaz ikinci alana iletir.

6.3 Radyo Blok Sistemi:Radyo blok sisteminde blok sistemi devresi olarak radyo kullanır. Bu blok sistemi çevre ve alanların müsait ve güvenli olmadığı genelde trafik yoğunluğunun az olduğu kesimlerde kullanılır. Bu sistemin özelliği bloklara kablo çekilmemesi, sinyallerin kullanılmamasıdır.Aşağıda radyo blok sisteminin temel prensip şeması görülmektedir.

  Yaşadığımız şehirlerde bulunan tramvay,elektrikli tren sistemlerinin sinyalizasyon,trafiklerinin güvenli olması adına yukarıda anlatmış olduğumuz sistemlerden faydalanılır.Yararlı olacağını umuyorum.Yazı dizimizin son kısmı ise "Tren Koruma Sistemleri" hakkında olacaktır.

Saygılarımla,

Gökhan TERZİ

Elk.Öğr.

EMOGENÇ Gaün Bşk.